Perspektivendiskussion 2019

Aktuelle Neuigkeiten und Diskussionen zum Köln Bonn Airport

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Zilu97
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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von Zilu97 » Mittwoch, 10. Oktober 2018, 23:15:26

Oneworld klingt super !
Das bekräftigt natürlich noch die genannte Finnair.

Jedoch halte ich die LCC Level bzw Vueling als eher unrealistisch wenn man im selben Satz von "weniger aggressiven Anwerbungen bzw. Zuschüssen" liest kann man so eigentlich keine LCC im größeren Umfang an Land ziehen. Aber ich lasse mich natürlich sehr gerne überraschen und würde mich sehr freuen :D
Wenn eine EW 3 Wochen im Voraus schon MUC mal eben von 4 auf teils 7 daily erhöht, aus meiner Vermutung nach der Angst vor EZY, könnte das ja noch was werden. Aber schauen wir mal...

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RudiFHW
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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von RudiFHW » Mittwoch, 17. Oktober 2018, 14:41:03

Die Erwähnung der Oneworld-Airlines als potentielle Kunden für den CGN ist nicht als bare Münze zu nehmen, denn da ist für den CGN kaum was zu holen. Wenn JV nicht den für den CGN extentiell wichtigen LCC-Markt oder das Touristik-Fluggeschäft (in Zusammenarbeit mit großen Reiseveranstaltern) weiter ausbaut, tut sich beim Paxaufkommen nicht viel in der Zukunft
Ganz offensichtlich wollen die Gesellschafter mit Non-Aviation-Geschäften (s. "Airport-City") Geld in die Kasse schaufeln, das Flugangebot für Paxe scheint ihnen zweitrangig zu sein.
Was ich allerdings überhaupt nicht verstehe, ist die Tatsache, daß die Hauptgesellschafter Bund und Land NRW lt. Presseartikeln die Abschiebeflüge vom privaten DUS und nicht von dem ihnen gehörenden CGN vornehmen und so Geld in private, statt in die eigene Kasse lenken und somit den Steuerzahler entlasten würden.

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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von alex330 » Mittwoch, 17. Oktober 2018, 18:02:16

Das muss nicht so kommen. Gekaufte Massen an Passagieren werden sicherlich erst einmal nicht mehr kommen, und das nächste Jahr wird weh tun.
Aber wenn JV den CGN auf gesündere Füße stellen will, ist dagegen m. E. wenig zu sagen. Und dass er Oneworld nun umwerben will, finde ich auch gut. Was dabei herauskommt, bleibt natürlich abzuwarten. Ob ein paar zusätzliche Bizflüge, also mehr Qualität, aber nur wenig zusätzliche Paxe mit den Classics oder irgendwann eine Basis eines der OW-LCCs? Letzteres dürfte zunächst einmal sicher schwer werden ohne die Finanzen. Aber einen Fuß in der Tür zu haben ist doch nicht falsch, oder?

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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von HLX4U » Mittwoch, 17. Oktober 2018, 18:50:48

Zumal man schon unterscheiden sollte...es wird weiter Incentives geben...aber halt keine MG-EW-Langstrecken-Zuschüsse von 30 Mill im Jahr... wenn man den diversen Quellen glauben darf.
Und das ist auch gut und richtig so!

Wenn der CGN nun von 600 Mill Investitionen in den nächsten 10 Jahren spricht, entspricht dies dem doppelten Investitionsvolumen pro Jahr der letzten Garvens-Jahre. Im wahrsten Sinne des Wortes kann man erahnen was alles liegengeblieben ist um sich zb die EW-Langstrecke zu sichern!

Scheinbar treten extreme Befürchtungen bezüglich Ranair nicht ein! Das ist schon einmal gut!
Airports wie STR oder HAM hatten auch Einbrüche zu verzeichnen die letzten Jahre. Beide sind nach einem Minusjahr wieder rausgekommen.
Großes Fragezeichen wird allerdings die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands und Europas in den nächsten Jahren sein, welche ich eher negativ einschätze nach dem künstlich langgezogenen Wirtschaftsaufschwung der letzten 8 Jahre.
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TerminalTower
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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von TerminalTower » Mittwoch, 17. Oktober 2018, 19:13:52

JV teilte in einem anderem Bericht mit, dass er bereits Gespräche mit unterschiedlichen Airlines führt. Hier heißt es Augen und Ohren offen halten.
In einem weiteren Bericht teilt er mit, dass sich strukturell einiges ändern müssen und einiges auf dem Prüfstand sei.
Er teilt auch mit, dass für die Zukunft ausgebaut werden soll, jedoch redet er nicht nur vom CGN Airport City sondern auch von anderen Bereichen.

Bezüglich der Rückführungsflüge gebe ich Dir Recht.
Düsseldorf Flughafen ist ein privater und der CGN ein staatliches Unternehmen.
Oft werden fremde Airlines angefordert und für solche Zwecke angemietet.
Warum soll die Bundesregierung nicht ein bundeseigenes Rückführungsflugzeug und eigenes Personal zur sicheren Umsetzung der Rückführung unterhalten???
Kosten würden minimiert, ein spezieller Rückführungsbereich kann entstehen, z.B. auf dem jetzigen Teil-Gelände P5 und man wäre nicht Abhängig von fremden Piloten die entscheiden, wann er mit wem abhebt.
Düsseldorf Flughafen hat zwar mehr Erfahrung in diesem Bereich, CGN kann einen eigenen Rückführungspool aufbauen.
Das heißt es für JV zu verhandeln, wenn er den Rückführungsbereich in Köln haben möchte.
Zumal Köln, Hannover, Berlin und München in meinen Augen die logiksten Anflugstandorte sind für solche Vorhaben.

Einen Bereich, den JV noch nicht richtig aussprach ist das Thema Reiseveranstalter und städtische Tourismusinformationen in Köln und auch anderen europäischen Städten und die daraus entstehenden Möglichkeiten an weitere Reiseveranstalter zu kommen bzw. als Vermittlerstelle zwischen Köln und den umworbenen Städten (Tourismusbereiche) zu fungieren.
Aus solchen Bemühungen und Partnerschaften können ebenfalls Flugverbindungen wachsen.

Es gibt vieles zu tun und viele Möglichkeiten in den verschiedensten Bereichen etwas zu bewirken.

RudiFHW
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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von RudiFHW » Donnerstag, 18. Oktober 2018, 16:41:32

Danke, TerminalTower, für die zusätzlichen Infos bez. der Gespräche von JV. Ansonsten hast du mir aus dem Herzen gesprochen.

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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von TerminalTower » Sonntag, 28. Oktober 2018, 00:47:36

Am 27.10.2018 war im KStA zu lesen, dass die OBin von Köln, Frau Reker, in Kürze nach China fliegen möchte um die Handelsbezihungen weiter auf-/auszubauen.
Sie nimmt hierfür wichtige Funktionere der IHK, aus dem Wirtschaftsbereich und dem 1. FC Köln mit.
Vom Flughafen CGN (Fracht- und Personenverkehr) und der Tourismusbranche war nichts zu lesen, jedoch dass sie für Köln in China werben möchte.

Meiner Meinung nach darf sich Frau Reker auch gerne Gedanken darüber machen, warum sie von einem anderen Flughafen statt vom CGN in das Land reisen muss, dass sie für Köln umwerben möchte.

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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von HLX4U » Sonntag, 28. Oktober 2018, 07:33:48

Wie oft denn noch....die Kapazitäten aus dem Luftverkehrsabkommen Deutschland-China sind für chinesische Airlines erschöpft und Erweiteru gen werden seit Jahren durch die Lufthansa und das mit ihr verbundene bayrische....äh Bundesverkehrsministerium geblockt.
Daher wird quasi jede Woche eine neue Chinaroute nach Wien, Prag oder an anderen Standorten um uns herum eröffnet....nur damit der Bundeskranich keine Probleme bekommt!

Abgesehen davon ist es aber gut und richtig das die OB einer grossen deutschen Stadt auf Chinatour geht...in 20 Jahren gehört denen eh alles.
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901
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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von 901 » Sonntag, 28. Oktober 2018, 10:31:12

Ich teile voll und ganz deine Meinung. War doch gerade gestern zu lesen, dass ein 27-jähriger einen italienischen Verein übernommen hat.

PHX Flyer
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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von PHX Flyer » Samstag, 03. November 2018, 17:42:07

Die Rundschau hat heute ein Interview mit JV veröffentlicht. Da es Perspektiven eröffnet, poste ich es mal hier.
Besonders optimistisch stimmt es mich nicht, und ich frage mich, ob eine etwas längere Einarbeitungszeit vor dem ersten Interview (und der Formulierung einer Strategie) vielleicht hilfreich gewesen wäre ... Fangen wir mal mit dem letzten Punkt an: der Bau eines Radwegs zum Flughafen - den gibt es bereits seit den 80er Jahren ...

Was Verspätungen am Flughafen angeht, da hat bestimmt das bisherige Management die wenigste, wenn überhaupt eine Schuld daran. Das geht eindeutig auf das Konto der dominanten Airline am Flughafen.

Bis dato hat der Flughafen schwarze Zahlen geschrieben. Es stößt mir etwas sauer auf, das sich jetzt über als zu hoch empfundene Fördergelder für Airlines mokiert wird, aber andererseits für das nächste Jahr, wo die komplette Langstrecke weg ist, schon jetzt eine Negativbilanz angekündigt - was nicht verwunderlich ist: JV sagt selbst, dass Gewinne nur durch die Zusatzeinnahmen von Passagieren gemacht werden, wie Parkgebühren und Gewerbe, nicht aber mit der Flugabfertigung selbst. Wenn in 2019 das Geld von mindestens einer Million Paxe fehlt, schlägt sich das natürlich in der Bilanz nieder.
Dass man 2020 wieder wachsen will, sehe ich einstweilen als nichts anderes als einen frommen Wunsch an.

Auch an die Akquise von neuen Frachtgesellschaften vermag ich nicht so recht zu glauben. Es gab in der Vergangenheit mehrmals Gerüchte, dass asiatische Frachter CGN anfliegen sollten, davon ist kein einziger gekommen. Dass sich der Flughafen angeblich vor Anfragen nicht retten kann, führe ich daher auch auf eine etwas verfälschte Wahrnehmung zurück. Natürlich verbrauchen die UPS- und Fedex-Hubs eine Menge Fläche, aber tagsüber ist alles leer. Die Behauptung, dass CGN keine Kapazitäten für neue Frachtfluggesellschaften hat, ist da einfach lachhaft. Im Schnitt waren am CGN dieses Jahr glaube ich zwei, vielleicht dre A330 nachts geparkt. Die sind jetzt all weg. Da könnte man jetzt also locker eine Singapore or Cathay Pacific Cargo Maschine parken, zu jeder gewünschten Tages- oder Nachtzeit, aber mich beschleicht ganz stark das Gefühl, dass das nicht passieren wird ... Und interessanterweise fliegen die beiden zuvorgenannten Airlines in FRA tagsüber, obwohl FRA in der selben Zeitzone liegt wie CGN ...

Das generelle Statement, dass CGN mit den freien Kapazitäten punkten kann, kann man schon in Artikeln von Mitte der 70er Jahre lesen, und es war damals genau so falsch wie heute. Seither sind in Frankfurt zwei neue Bahnen, ein neues Terminal (und ein weiteres zur Zeit im Bau), ein neues Frachtzentrum auf dem alten Air Base-Gelände), und in DUS eine Bahn verlängert und eine zweite neu gebaut worden.
Zusammengefasst, wenn Wachstum wegen fehlender freien Kapazitäten gebremst wird, dann werden diese Kapazitäten neu geschaffen, und zwar anderswo.

CGN hat in den siebziger Jahren den Anschluss verloren, weil man den Wünschen der Kunden (der Fluggesellschaften) nicht nachkommen wollte, weil der Flughafen von Bürokraten und Buchhaltern geführt wurde, während man in DUS schon damals ganz pfiffig war. Mit Garvens hatte der der Flughafen dann erstmals erstmals einen Topmanager, der eine Vision hatte (damit gehört man keineswegs zum Arzt!), und diese konsequent umsetzen konnte, und dabei noch Gewinne erwirtschaftet hat. Dass diese zuletzt geringer ausfielen als erwartet, lag mit Sicherheit nicht daran, dass die Bodendienstler einen Euro pro Stunde zuviel verdienten, sondern vor allem daran, dass der Flughafen in den letzten beiden Jahren die beiden Hauptbahnen im Prinzip abreissen und neu bauen musste, was zu diesem Zeitpunkt eigentlich nicht vorgesehen war. Das kann man aber MG nicht anlasten. Man sollte vielmehr dankbar sein, dass die Arbeiten termingerecht durchgeführt wurden und am Ende des Jahres doch noch etwas mehr als eine schwarze Null herausgekommen ist.
Wenn du das Fliegen einmal erlebt hast, wirst du für immer auf Erden wandeln, mit deinen Augen himmelwärts gerichtet. Denn dort bist du gewesen und dort wird es dich immer wieder hinziehen. - Leonardo da Vinci

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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von RudiFHW » Sonntag, 04. November 2018, 18:03:07

Wenn ich das Interview richtig verstehe, dann will JV aus demn CGN langfristig einen Vergnügungspark machen, an dem man ab und zu ein Flugzeug in Bewegung bestaunen darf. Ob ein solches Konzept einem Airport adäquat ist, darf durchaus bezweifelt werden.
Wäre es nicht eher seine Hauptaufgabe, sich intensiv um mehr Flugangebote zu kümmern und daurch die Paxzahlen und damit auch die Non-Aviation-Umsätze zu steigern??

stekar87
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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von stekar87 » Sonntag, 04. November 2018, 18:49:30

Der Flughafen braucht Geld für Investitionen, und die Umsatzrendite ist dafür nicht ausreichend. Das ist erstmal die Kernaussage und ich denke, dafür muss man auch Verständnis aufbringen: Es ist wichtiger Geld zu verdienen als uns die Möglichkeit zu geben, für 9 Euro nach Mallorca zu fliegen, gerade mit Blick auf die Herausforderungen der Zukunft!

Aber, das eine geht nicht ohne das andere. Non Aviation Geschäft kann nur funktionieren, wenn ausreichend Paxe da sind, und bei der sich aufdrängenden Tendenz für 2019 wird das schwierig und ich denke, das weiß JV auch. Also muss man schauen, dass man 2020 mal wieder etwas nennenswertes an Land zieht oder mit einem der bestehenden Partner eine Expansionsstrategie entwickelt. Wieso nicht auch mal easyJet?

Was mich in der Außendarstellung massiv stört ist der Umstand, dass neben der wegfallenden Langstrecke vor allem Ryanair für den zu erwartenden, deutlichen Paxrückgang verantwortlich gemacht wird... Unser "Premiumpartner" EW streicht mal eben 12 Kurz- und Mittelstreckenziele von der Landkarte, wir reden von 42 wöchentlichen Abflügen weniger - ohne die Langstrecken, und nirgends darf das scheinbar angesprochen werden. Hier liegt eine der Hauptursachen und nicht etwa an der zu geringen Nachfrage, denn wir reden zum Großteil von über Jahre eingeflogenen Strecken. Aber nein, man reitet lieber auf ein paar fehlenden Berlin-Flügen von Ryanair rum...

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alex330
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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von alex330 » Sonntag, 04. November 2018, 18:59:46

@ Rudi

Im aktuellen Umfeld gibt es aus meiner Sicht keine einzige Passagierairline weltweit, die einfach nur deshalb den CGN anfliegen will oder würde, weil man genau dort hin will. Nur bei den Airlines werben und sagen, wie toll der Flughafen oder das Ziel Köln ist bringt gar nichts, wenn man nichts anzubieten hat.

Also gilt es herauszustellen, ws den CGN oder das Ziel für die Airline so besonders interessant macht, dass sie den CGN allen großen Konkurrenten ringsum (DUS, FRA, AMS, BRU und wenn es um Langstrecken gehen sollte, sogar alle deutschen Airports, die dafür in Frage kämen) vorziehen sollte. Und ganz ehrlich, welches Argument bleibt da außer Slotmangel in DUS wirklich unter objektiven Gesichtspunkten, welches den Braten fett machen würde?
Das funktioniert eigentlich nur im Kurz- und Mittelstreckenbereich ein wenig, da wo man aufgrund der Strecken sagen kann, dass Köln schon etwas anderes ist als Düssldorf.
Im touristischen Bereich sehe ich da tatsächlich noch Möglichkeiten und auch Bedarf, aber das hieße, die Reiseveranstalter und Reisebüros beackern und richtige Arbeitskraft über lange Zeit gezielt, planvoll und koordiniert zu investieren. Dann könnte man auf diesem Weg vielleicht auch wieder mehr Charterflüge anwerben. Was neue, unabhängige Charterairlines angeht, so dürften die aktuellen Bruchlandungen von Azur, Small Planet... für genügend Ernüchterung sorgen.

Im Bizsektor dürfte es vielleicht noch ein paar Strecken geben, wo man mit Überzeugung arbeiten kann, wenn man ein längerfristiges Konzept und/oder ein Gesamtpaket damit verbindet. Auch bei den Bestandsairlines könnte da noch etwas zu holen sein. Insbesondere bei Easyjet, aber die hat JV auch schon öffentlich in den Fokus genommen.

Für fast alles Andere muss man direkt in die Tasche greifen, und das ist entweder ganz raus, oder man zieht gegen die Konkurrenten den Kürzeren.

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Re: Perspektivendiskussion 2018

Beitrag von klaun2008 » Freitag, 07. Dezember 2018, 13:27:56

Heute (7.12-2018) Leitartikel in der Kölnischen Rundschau Printausgabe. „Flughafen: 2019 hoher Verlust“ Stichworte. Im Jahr 2019 ca. 20 Mio Jahresverlust, 1 Mio Verlust an Passagieren, BVD werden nicht privatisiert, sozialverträglicher Abbau von Arbeitsplätzen

RudiFHW
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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von RudiFHW » Donnerstag, 25. April 2019, 12:32:36

Die rückläufigen Zahlen werden offensichtlich als "naturbedingt" hingenommen--oder gibt es eine bekannt gewordene Aktivität der CGN-Verantwortlichen in Richtung einer versuchsweisen Steigerung ???

bwbollek
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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von bwbollek » Donnerstag, 25. April 2019, 17:01:21

RudiFHW hat geschrieben:
Donnerstag, 25. April 2019, 12:32:36
Die rückläufigen Zahlen werden offensichtlich als "naturbedingt" hingenommen--oder gibt es eine bekannt gewordene Aktivität der CGN-Verantwortlichen in Richtung einer versuchsweisen Steigerung ???
Dir ist schon klar, dass uns im Vergleich zum letzten Jahr mal eben so die Pax von 7 Langstreckenflieger nebst Zubringern weggebrochen sind? Die lassen sich nicht so einfach ersetzen bzw. somit die Pax-Zahlen steigern. Der CGN wird in diesem Jahr rückläufige Pax-Zahlen haben und sich entsprechend konsolidieren und neu aufstellen.

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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von 4U0815 » Donnerstag, 25. April 2019, 18:32:22

bwbollek hat geschrieben:
Donnerstag, 25. April 2019, 17:01:21
RudiFHW hat geschrieben:
Donnerstag, 25. April 2019, 12:32:36
Die rückläufigen Zahlen werden offensichtlich als "naturbedingt" hingenommen--oder gibt es eine bekannt gewordene Aktivität der CGN-Verantwortlichen in Richtung einer versuchsweisen Steigerung ???
Dir ist schon klar, dass uns im Vergleich zum letzten Jahr mal eben so die Pax von 7 Langstreckenflieger nebst Zubringern weggebrochen sind? Die lassen sich nicht so einfach ersetzen bzw. somit die Pax-Zahlen steigern. Der CGN wird in diesem Jahr rückläufige Pax-Zahlen haben und sich entsprechend konsolidieren und neu aufstellen.
Und so zeigt sich nun wer der wahre Verlierer der AB Pleite ist. Der CGN... :cry:

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Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von alex330 » Donnerstag, 25. April 2019, 19:49:22

Ja, das ist wahr. Aber ich muss Rudi hier mal zur Seite springen: Niemand kann erwarten, dass die Verluste der Langstrecke und der AB-Auswirkungen sofort kompensiert werden können. Aber ich erkenne auch absolut keinerlei Anstrengungen in diesem Bereich.
Von Vanneste hätte ich erwartet, dass er seine Beziehungen aus der LUX-Zeit nutzt, z.B. zu BA. Selber hat JV von EasyJet gesprochen, in denen er Ausbaupotenzial sieht. Ob es entsprechende Bemühungen im Hintergrund gibt weiß ich natürlich nicht, aber Erfolge sind definitiv noch keine vorzuweisen und ich finde, es wäre langsam an der Zeit dazu.

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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von HLX4U » Donnerstag, 25. April 2019, 20:54:05

alex330 hat geschrieben:
Donnerstag, 25. April 2019, 19:49:22
Aber ich erkenne auch absolut keinerlei Anstrengungen in diesem Bereich.
. Ob es entsprechende Bemühungen im Hintergrund gibt weiß ich natürlich nicht,
Erstmal ein Wiederspruch an sich ;) .

Ohne mit dem Geldbeutel zu zucken, ist die Akquise von neuen Kunden bzw. neuen Lininerouten ein mittel- bis langfristiges Unterfangen.
Das geht nicht von heute auf morgen.

Erst recht nicht unter den aktuellen Bedingungen ( abschwächende Wirtschaft und hohe Ölpreise ).

Easyjet hat in 2018 am Standort Berlin 175 Millionen Miese eingeflogen. Solange sich das nicht ändert wird man im deutschen Markt kaum neues auf den Weg bringen.

Wie eben gepostet wird Ryanair das Angebot zum nächsten Winter um ca 8% ausbauen. Das finde ich schon ein gutes Zeichen!

Correndon wird scheinbar auch im Winter einen Charterflieger in CGN stationieren.
Gerade in dem Bereich ist es angesichts der diversen Firmenpleiten wie Germania oder Small Planet auch nicht einfach Zusatzgeschäft zu gewinnen.

Und beim Hauptkunden Eurowings steht nun einmal DUS im Vordergrund. Das hast Du Alex selbst oft genug geschrieben. Ich denke an der Stelle kann man auch zunächst nichts mehr erwarten!

Der Vorgänger von Vanneste hat in seiner Ära British Airwyays, KLM, Air France, CSA, SAS ohne weiteres Engagement ziehen lassen, weil voll auf die Karte LCC gesetzt wurde.
Jetzt zu fordern das jetzt in einem Jahr rückgängig zu machen, ist schon etwas vermessen oder?
Und welche "Beziehungen zu BA"? Weil BA 2x daily LUX fliegt unterstellst Du spezielle Beziehungen?

Auch Norwegian wurde von der "Vorgängerregierung" ;) ziehen gelassen bzw nie richtig versucht zu entwickeln.
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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von stekar87 » Donnerstag, 25. April 2019, 21:08:25

Vieles richtig was du geschrieben hast Holger und ich bin auch weit davon entfernt alles in Grund und Boden zu schreiben. Aber man kann jetzt auch nicht alles auf Garvens und seine Truppe schieben.

Norwegian z.B. hatte ihren letzten Flug im März, also zu einem Zeitpunkt, an dem MG schon längst über alle Berge war. Warum konnten die nicht gehalten werden, wenn unter JV alles besser ist? Jetzt kann man als Argument auch noch aufführen, dass die aus dem letzten Loch pfeifen. Scheint an anderen Standorten wie DUS z.B. aber kein großes Problem darzustellen.

Auch im Falle von easyJet kann ich nicht erkennen, dass es gänzlich unmöglich ist außerhalb von Berlin was zu reißen. Die Rückkehr nach DUS und CGN hat ungefähr zeitgleich stattgefunden, und in DUS findet gerade mit der Aufnahme von LGW ein Ausbau statt, in CGN nicht. Auch in Stuttgart wird expandiert ohne dort eine Basis zu haben. Gerade ein paar zusätzliche Flüge nach Mallorca wären im Sommer dringend nötig gewesen. Geld hin oder her, ist es jetzt nicht mal mehr möglich wenigstens mal eine solche Route an Land zu ziehen?



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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von HLX4U » Donnerstag, 25. April 2019, 21:15:40

stekar87 hat geschrieben:
Donnerstag, 25. April 2019, 21:08:25
Scheint an anderen Standorten wie DUS z.B. aber kein großes Problem darzustellen.

. Die Rückkehr nach DUS und CGN hat ungefähr zeitgleich stattgefunden, und in DUS findet gerade mit der Aufnahme von LGW ein Ausbau statt, in CGN nicht.
DUS ist nun einmal der deutlich größere, gewachsenere und aus Airline- und Veranstaltersicht attraktivere Airport.
Gerade nach der Air Berlin-Pleite und den daraus resultierenden freien Slots befinden wir uns 2018/2019 in einem Übergangszeitraum.

Das davon abgesehen DUS auch die deutlich tieferen Taschen hat und am CGN erst einmal die Toiletten saniert werden müssen, steht auf einem anderen Blatt.
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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von alex330 » Donnerstag, 25. April 2019, 22:03:24

Na ja, Holger, ich sehe da bei Dir für meinen Geschmack zu viel Schwarz-Weiß-Malerei. Früher hast Du Garvens hochgelobt, jetzt hat er für Dich alles falsch gemacht und Vanneste macht alles richtig.
Aus meiner Sicht liegt die Wahrheit irgendwo in der Mitte. Natürlich ist der Markt gerade sehr schwierig. Und eine finanzielle Konsolidierung und eine Sanierung der Infrastruktur ist sicherlich eine wichtige Aufgabe am CGN. Aber wie will man sie finanzieren und für wen soll sie sein, wenn es immer weniger Passagiere gibt? Sicherlich muss Vanneste hier vorsichtiger vorgehen als sein Vorgänger. Aber mehr oder weniger öffentlich den Passagierverkehr abzuschreiben halte ich für das völlig falsche Signal und die falsche Vorgehensweise.

Ich habe übrigens Zweifel, dass die kleinen aktuellen Erfolge wie Corendon oder ein kleines Plus bei Ryanair auf die Akquise des Flughafens zurückzuführen sind, sondern eher auf das Interesse der Airlines, Reiseveranstaltern oder den Airports auf der anderen Seite an einer Verbindung ab dem CGN. Läge der Fall anders, würde man sich das am CGN m.E. viel mehr auf die eigenen Fahnen schreiben. Und es komme mir keiner damit, dass die Marketingabteilung derzeit handlungsunfähig sei, denn die aktuellen Aktivitäten in den sozialen Medien sprechen eine andere Sprache.

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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von HLX4U » Freitag, 26. April 2019, 10:38:50

Na ja, Holger, ich sehe da bei Dir für meinen Geschmack zu viel Schwarz-Weiß-Malerei. Früher hast Du Garvens hochgelobt, jetzt hat er für Dich alles falsch gemacht und Vanneste macht alles richtig.
Lieber Alex, zu behaupten ich hätte das alte Management in den letzten Jahren durchweg in den Himmel gelobt, ist schlicht falsch!
So habe ich mich zb. sehr enttäuscht über den Weggang von KLM und den geringen Willen dies zu verhindern geäussert. Ebenso habe ich, genau wie Du, den mangelnden Umgang mit Easyjet kritisiert, Stichwort Einführung der EDI-Route zb.
Gleichfalls mein Hinweis das ich ( teils intern ) schon vor locker 3 Jahren, lange bevor dies nun in der Öffentlichkeit Thema wurde, die nicht ausreichenden Investitionen in die Infrastruktur massiv kritisiert habe und dies auch anhand der jeweiligen Geschäftsberichte belegt habe!

Das auch ich angesichts des starken Wachstums, insbesondere durch die Langstrecke, sehr positiv gestimmt war, ist natürlich richtig.
Das dieses Wachstum zum Großteil nur durch massive Geldflüsse finanziert wurde, konnte auch ich vorher nicht ahnen. Dementsprechend kann ich dies nachträglich nur kritisieren. Ich denke da bin ich auch nicht die einzige Person die das so sieht.

"Vanneste macht alles richtig"
Genau dies habe ich so nicht gesagt Alex.
Ich habe mehrfach geschrieben das man ihm Zeit geben soll.
Durch vielfache Gespräche mit Flughafenverantwortlichen wissen doch wir beide, das dies teilweise eine sehr langfristige Angelegenheit ist.
Lass uns doch einfach mal den Sommerflugplan 2020 abwarten. Wäre das ein Vorschlag?
Makroökonomische Umstände wie Konjunktur müssen natürlich extra betrachtet werden.
In Zeiten von wirtschaftlichen Abschwüngen haben immer kleine und mittlere Standorte zugunsten der großen Airports gelitten. Immer!
Und eine finanzielle Konsolidierung und eine Sanierung der Infrastruktur ist sicherlich eine wichtige Aufgabe am CGN. Aber wie will man sie finanzieren und für wen soll sie sein, wenn es immer weniger Passagiere gibt?
Ich bin der Meinung das ein Aufkommen von 11 bis 12 Millionen Passagieren, die zu vernünftigen Konditionen unseren Airport nutzen, wirtschaftlich gesünder für den Flughafen sind als ein gekauftes Aufkommen von 13 bis 14 Millionen.
Ich bin mir sogar sicher das wir dies mittelfristig in den Geschäftszahlen gespiegelt bekommen.
Aber mehr oder weniger öffentlich den Passagierverkehr abzuschreiben halte ich für das völlig falsche Signal und die falsche Vorgehensweise.
Das sehe ich nun als Schwarz-Weiß-Malerei deinerseits :) .
Vanneste hat das so nie gesagt. Er hat gesagt das er den Frachtstandort stärken möchte, was übrigens finanziell auch Sinn macht.
Er hat, wie Du selbst geschrieben hast, explizit Easyjet erwähnt!
Ich habe übrigens Zweifel, dass die kleinen aktuellen Erfolge wie Corendon oder ein kleines Plus bei Ryanair auf die Akquise des Flughafens zurückzuführen sind, sondern eher auf das Interesse der Airlines, Reiseveranstaltern oder den Airports auf der anderen Seite an einer Verbindung ab dem CGN.
Eine stationierte Maschine bei einer Corendon und ein Plus von fast 10% bei einer Ryanair, die fast 3 Mill Pax in CGN hat, sollte man nicht als "kleines Plus" abtun.
Der Rest ist doch reine Spekulation deinerseits.
Läge der Fall anders, würde man sich das am CGN m.E. viel mehr auf die eigenen Fahnen schreiben
Wir reden vom Winterflugplan ( noch 7 Monate hin ), welcher hoffentlich noch nicht komplett ist. Abgesehen davon sind die Flüge gerade erst innerhalb der letzten Tage in die Systeme eingespeist worden.
Sprich die Kommunikation dieses zusätzlichen Angebotes wird schon zu gegebener Zeit erfolgen.
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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von HLX4U » Freitag, 26. April 2019, 10:49:22

stekar87 hat geschrieben:
Donnerstag, 25. April 2019, 21:08:25
Die Rückkehr nach DUS und CGN hat ungefähr zeitgleich stattgefunden, und in DUS findet gerade mit der Aufnahme von LGW ein Ausbau statt, in CGN nicht. Auch in Stuttgart wird expandiert ohne dort eine Basis zu haben.
Zum Zeitpunkt der Easyjet-Entscheidungsfindung bezüglich DUS-LGW war die Situation wie folgt:

CGN-LHR EW
CGN-LGW BA
CGN-STN FR und EW
CGN-SEN BE

DUS-LHR BA und EW
DUS-LCY BA

Ab CGN 4 Airports, ab DUS 2.
Dazu mit Ryanair in CGN der Preisbrecher.
Da lag die ENtscheidung für DUS nahe.

In STR findet übrigens kein Ausbau seitens Easyjet statt. Die Anzahl der wöchentlichen Flüge im Sommer 19 vs Sommer 18 ist exakt gleich.
Allerdings hat Stuttgart eine ganz andere, viel vielfältigere Airlinestruktur wie dies am CGN der Fall ist. So eine Airlinestruktur, nicht einzig auf 1 oder 2 Carrier setzen sondern breite Streuung, würde ich mir sehr für CGN wünschen. Aber eben dies wurde vom Vorgängermanagement nicht verfolgt.
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stekar87
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Re: Passagier- und Frachtzahlen

Beitrag von stekar87 » Freitag, 26. April 2019, 11:38:59

HLX4U hat geschrieben:
Freitag, 26. April 2019, 10:49:22
stekar87 hat geschrieben:
Donnerstag, 25. April 2019, 21:08:25
Die Rückkehr nach DUS und CGN hat ungefähr zeitgleich stattgefunden, und in DUS findet gerade mit der Aufnahme von LGW ein Ausbau statt, in CGN nicht. Auch in Stuttgart wird expandiert ohne dort eine Basis zu haben.
Zum Zeitpunkt der Easyjet-Entscheidungsfindung bezüglich DUS-LGW war die Situation wie folgt:

CGN-LHR EW
CGN-LGW BA
CGN-STN FR und EW
CGN-SEN BE

DUS-LHR BA und EW
DUS-LCY BA

Ab CGN 4 Airports, ab DUS 2.
Dazu mit Ryanair in CGN der Preisbrecher.
Da lag die ENtscheidung für DUS nahe.

In STR findet übrigens kein Ausbau seitens Easyjet statt. Die Anzahl der wöchentlichen Flüge im Sommer 19 vs Sommer 18 ist exakt gleich.
Allerdings hat Stuttgart eine ganz andere, viel vielfältigere Airlinestruktur wie dies am CGN der Fall ist. So eine Airlinestruktur, nicht einzig auf 1 oder 2 Carrier setzen sondern breite Streuung, würde ich mir sehr für CGN wünschen. Aber eben dies wurde vom Vorgängermanagement nicht verfolgt.
In Anbetracht der hohen Frequenzen und den in London sehr attraktiv gelegenen Airports ist es auch ab DUS kein Selbstläufer, da mal eben eine neue London-Route aufzunehmen... Darüber hinaus waren die CGN-Strecken mit BA (LGW) und BE (SEN) von vorne herein nicht als Business Routen zu gebrauchen, ganz im Gegensatz zu der neuen EZY-Route LGW-DUS. Das Argument hinkt daher aus meiner Sicht.

Thema STR (war ja nur ein Beispiel, man könnte auch HAM oder MUC anführen): Es geht doch gar nicht darum, ob in diesem Jahr konkret die Frequenzen erhöht wurden, sondern mehr um die Entwicklung der letzten Jahre. Ab STR stehen aktuell 7 easyJet-Ziele im Plan, ab MUC ebenfalls 7, ab HAM immer noch 9 als alte Basis. DUS bekommt ein zweites Ziel, CGN stagniert bei 1: das sind doch die Fakten.
Ich wollte damit lediglich zum Ausdruck bringen: Ja, in Bezug auf Stationierungen konzentriert sich easyJet in Deutschland auf Berlin, insgesamt sind sie jedoch in Deutschland sogar relativ weit verbreitet. Es ist also nicht so, dass in Deutschland außerhalb von Berlin nichts getan wird...
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